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大众受困DSG技术

来源:互联网 编辑:刘波 浏览量:1221 发布时间:2013-12-17

文章摘要:双离合变速器省油环保有前景,然而,当务之急应是持续研发,解决固有的技术缺陷,不能因噎废食

  双离合变速器省油环保有前景,然而,当务之急应是持续研发,解决固有的技术缺陷,不能因噎废食
 
  自2013年11月25日起,大众汽车集团(下称大众)召回缺陷汽车84.8万辆,其中64万余辆尚酷、宝来、速腾、高尔夫、奥迪、帕萨特等17款型车,问题都在DSG双离合自动变速器(下称DSG)。
 
  同期召回的车辆,除了中国境内,也包括日本、新加坡等地。此前3月20日,大众曾对2008年至2013年期间生产的部分装有DSG的缺陷汽车召回,共计38.4万辆;两次召回存在车型、生产日期上的部分重合,意味着此前已召回的部分车辆可能要二次召回处理。
 
  DSG是大众采用双离合变速器(DCT)这一新技术而形成的专有品牌名词。记者获知,DSG是业内公认的具有前景的离合器发展方向,在节能降低油耗等方面独有环保优势。不过,和其他各类变速器一样,其利弊同在,尤其是近来频发召回事件,也催迫大众应彻底解决这一技术的先天缺陷。
 
  多重故障
 
  福建龙岩市车主张旭(化名),为他的座驾苦恼了三年。2010年12月,他在本地一家大众4S店购买一辆速腾1.4t汽车,“购车不满一年变速器就出现问题,目前到4S店共处理过五次,每次间隔不足一年”。
 
  五次维修分别为:因汽车起步及行车时车体抖动严重,2012年1月在4S店更换了离合器总成;五个月后,到4S店升级DSG程序;11月5日, DSG电脑损坏,更换DSG总成。两年后,这辆车又在大众于2013年3月、11月两次召回范围内,于是又分别更换变速器机电单元和内部的齿轮油。
 
  这仍没彻底解决变速器的稳定性问题,“动力中断大约3秒的情况还常见,4S店也不敢保证处理后能 杜绝隐患”。张旭说,2012年11月5日早上7时,他以时速60公里驾车经过厦门市区街道时突发动力中断故障,行车电脑挡位图标消失,踩油门时发动机空转,车体滑行50米至路边,熄火后无法启动。
 
  变速器作为机车的关键部件,与发动机紧密关联,直接影响动力系统,与使用安全有强关联。特别是在超车、上下坡或高速公路等特殊情况下行驶时,变速器问题易造成事故。
 
  北京理工大学机械与车辆学院副教授席军强致力于车辆自动变速理论与设计研究,他分析,此类故障在出现时没有先兆,令司机猝不及防,对于驾驶经验不足尤其新手而言,增加了安全风险。
 
  汽车现有的变速器共有三类:手动变速器(MT)、液力自动变速器(AT)以及DCT。MT运行稳定,由于不够快捷方便,逐渐被取缔。AT是应用最广泛的自动变速器,相对耗油,胜在系统稳定性强、柔性连接与缓冲性好。从上世纪50年代开始应用至今,技术非常成熟,绝大多数的自动挡车都选用它。
 
  早在上世纪三四十年代德国专家发明了DCT,由两个离合器来分别控制不同的挡位,随着挡位的转换而与发动机交替连接,这样换挡操作更连贯、快捷。因为动力传输连贯性的设计,加上可配置的发动机更小,省油节能十分明显。
 
  根据对油耗相关测试显示,配备大众DSG的车型百公里平均油耗为7.9升,与手动挡的车型相当。并且,废气排放量相比其他变速器车型可降低20%。北京通州区一位大众4S店的销售经理介绍,省油节能是大众多款车型的主要卖点,也备受购车者青睐。
 
  从技术原理上,DCT的性能远远强于传统MT和目前实际应用最多的AT,只是实际操作起来并不简单。比如,需要智能控制,对电子控制系统的要求就很高,系统稳定性控制也十分复杂。因此, 除了大众旗下的汽车外,其他汽车企业没有将DCT作为 。
 
  新技术双刃剑
 
  机车性能与稳定运行,对于汽车变速器设计而言,是汽车工业中一组难以兼顾和把握的矛盾体。“每一种制式都不是 的,各有利弊。”席军强说。
 
  12月6日,国家质检总局执法司书面回复《财经》记者称,大众DSG质量问题发生普遍,国家质检总局缺陷产品管理中心网站及投诉电话接受的投诉数量较多。较为集中的故障是:车体抖动、异响、耸车以及动力突然中断等。
 
  目前被集中投诉的主要是7速干式DSG,约有百万辆问题车应用了该技术,占2013年两次召回车辆总数的八成以上。
 
  经多年研发,2003年,大众在旗下众多车型上正式应用6速湿式DSG。五年后,又推出升级版7速干式DSG,2010年初在大连建厂生产这种变速器,进一步普及这一技术。湿、干两种变速器有很大区别:湿式DSG是多片离合器浸在油液中,结构颇为复杂,优点是散热好、耐受力强,有降温作用,应用也更趋于稳定;干式则无需油液,没有专门的散热系统,结构简单。特别突出的是传动效率高,有利于动力性和经济性的提升,因此被视为更进步的技术。缺点是控制复杂,散热和扭力承受力略逊。
 
  多位受访专家称,与其他变速器相比,大众DSG的基本原理没变,而进一步优化了控制系统和结构。缺憾是:离合器的结构更趋于不稳定,对控制装置及相应软件的要求更高,而且离合器连接方式也需要深度的实验并逐步改善。
 
  汽车行业针对双面性的变速器走了两条技术路线:持续优化和创新成熟的AT;实验和完善DCT。前者为大多数汽车公司青睐,后者有少量汽车生产商试水。
 
  在中国,轿车DCT研究开发是“十一五”863计划重点项目。国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任、北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳介绍,从2011年至今,福特、菲亚特、荣威550等个别车型曾尝试应用过DCT,结果福特又回转更换成AT。
 
  其他应用DCT系统的品牌车遭投诉较少,原因是大众应用时间早,普及率高。“使用者多,覆盖面广,自然出现问题的几率就更大。”席军强说。
 
  两轮召回中,大众均声明不会弃用DSG。大众书面回复《财经》记者称,对这一新技术有信心。席军强也强调,在环保节能更受重视的未来,DCT将越来越有前景,其价值与优势日渐凸显。不能因为召回事件而否定一项新技术,大众应寻求彻底解决自身的现有问题。
 
  大众也公开了解决方案:第一轮召回,更换变速器机电单元解决动力中断的故障;第二轮召回,采用矿物油替换合成油的方案,解决变速器内的合成油可能引起供电线路故障,并表示这些方案经过大量研究、测试证明,分别可以避免出现上述故障问题。
 
  清华大学汽车技术研究院院长宋健认为,大众DSG应解决设计缺陷。因为换油可能只解决部分问题,不是所有问题,并且相比合成油,要更换的矿物油价格低,润滑效果差,会加快对变速器齿轮的磨损,导致传动效率更低。
 
  对于大众提出的解决方案,国家质检总局执法司回应《财经》记者:监管部门的职责主要是,一旦发现召回措施无效或存在召回范围不准等情况,应当要求生产者重新提出召回方案,并重新实施召回。这是国际通行惯例,美国、日本、欧盟等均采取这种做法。
 
  完善召回
 
  大众的两次召回,是《缺陷汽车产品召回管理条例》(下称《召回条例》)自2013年实施以来的首例大规模召回。召回企业按此条例要求,向国家质检总局备案召回计划,之后采取措施。
 
  质检总局执法司对大众召回表示肯定,“第二次召回是企业主动召回”。3月大众的首次召回,基于央视“3·15”晚会曝光,国家质检总局开展缺陷调查和多次约谈督促的强硬影响。
 
  《召回条例》实施后,据国家质检总局执法司提供的数据显示,2013年1月——11月,全国共实施汽车召回活动121次,涉及车辆358万辆。“这其中,大部分是政府部门约谈或发出警告后,企业自主召回,而被责令召回的案例几乎没有”。中消协律师团团长、中国汽车流通协会法律顾问邱宝昌分析,“目前企业自主召回还是被政府部门责令召回,仍较模糊。核心问题在于实施时对产品缺陷的认定还需要科学严谨的论证,而目前这种专家论证体系处在完善过程中。”
 
  国家质检总局执法司称,客观看,中国缺陷产品召回工作跟发达国家相比存在不足。比如,生产企业的主体责任意识没有真正确立,部分企业存在侥幸心理,产品发现存在缺陷后,不是主动召回消除安全隐患,而是刻意隐瞒缺陷、消极对待召回。
 
  此外,现有的人员、技术、信息收集系统等比较薄弱,致使有效信息收集不够、缺陷问题难以判定。另外,汽车产业以技术为核心,尤其是汽车集团的技术垄断,也增加了检测和评估的难度。
 
  按国际惯例,缺陷汽车的召回主体是企业,解决方案的提供也依赖于企业。生产方首先查清问题,然后经过实验来证明提供的方案有效,从而采取修正或者补充标识、维修、更换、退货等措施消除隐患,并承担消除缺陷的全部费用。
 
  中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光分析,此过程中,政府质检部门的职能是监管,直到能彻底解决这种隐患,不再有消费者的相关投诉为止。
 
  对于两轮的大众召回事件,徐向阳认为,大众要解决变速器机电单元与齿轮油的两项故障隐患,可能需要把变速器开发过程的实验重复一次。目前的改进技术解释尚未清晰解决方案的关键点,“尤其是针对中国特殊的拥堵路况,需要走走停停、频繁换挡行车等特殊情况下,适应性更是大众的难题”。
 
  大众表示,“DSG技术已应用多年,下一步,大众将持续投入,推动这一创新技术的进一步发展”。

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