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互联网造车结盟背后:三大问题考验共享平台

来源: 编辑: 浏览量:1774 发布时间:2017-08-15

文章摘要:目前看来,新创公司希望打造的“共享平台”看上去很美,实际操作起来并不容易,而前期的游戏规则设计非常重要。

  面对政策趋严、技术门槛提高,特别是对于没有获得资质的新创公司,零部件供应商对他们造车能力的担心是正常的,所以会提出一些苛刻条件,这时候这些新创公司想要建立共享平台,联合开发。
 
  生存还是毁灭,是摆在互联网造车企业面前的一道选择题。
 
  近期,奇点汽车、车和家、威马汽车、爱驰亿维、红星汽车等新创造车企业进行为期数月的商讨之后,拟于9月底之前建立联盟,共同研发与采购,并计划在今年年底之前,打造一个共用的电动车平台。
 
  最早透露联盟计划的是奇点汽车创始人兼CEO沈海寅,他是共享平台的积极推动者。“我们也计划邀请汽车零部件供应商加入。”8月2日,沈海寅明确表示,如果联盟最终成型,届时将成立单独的公司进行平台的监管工作,并邀请世界各地的独立汽车工程公司前往竞标,来开发联盟成员共享的先进汽车技术。
 
  换言之,这些新创企业将有望建立一个更加通用的平台,多家主机厂形成联盟,对供应商形成更加有效的、双赢甚至多赢的供应链共享平台。
 
  8月13日,一位新创公司的高层在接受21世纪经济报道采访时证实了联盟计划正在推进的消息。“实际上,参与联盟讨论的企业不在少数,他们分别按照不同的车型平台进行分组讨论,除了已经公布的五家之外,蔚来、长江、前途等新创企业也参与了讨论,但目前很多东西没有达成一致,部分企业仍在观望中。”
 
  技术门槛提高倒逼?
 
  推动新创汽车公司建立共享平台的主要原因之一,无疑是政策门槛的提高。
 
  威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在接受记者采访时称,更加严格的新技术要求也是促使初创企业考虑“结盟”、共同研发电动车技术的一大因素。
 
  实际上,政策层面,发改委负责新建车企投资项目审批,只有当新创车企拿到工信部的准入和进入产品公告目录之后,整个项目才算完成,初创企业造出来的车才能够上市销售。
 
  今年年初,工信部公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(工业和信息化部令第39号,以下简称“39号令”)。39号令对新能源汽车生产企业的准入要求有所提高,并强化了新能源汽车产品的安全要求,建立“叫停”制度,自2017年7月1日起施行。
 
  “我们加强产能调控,修订了新能源汽车生产企业及产品准入管理规定,提高了技术准入门槛,严防低水平重复建设,并建立产能预警机制,引导企业合理地规划产能发展计划。”早在今年1月召开的百人会论坛之上,工信部部长苗圩就曾发出警告。
 
  此外,今年6月4日,发改委和工信部发布《关于完善汽车投资项目管理的意见》(以下简称《意见》),对暂缓发放资质一事进行官方回应,在继续鼓励社会资本和有技术能力的企业来发展新能源汽车之外,更着重强调“调整和提高技术要求”,即提高核心技术门槛。事实上,今年发改委对于新创新能源车企投资的审批速度远远慢于去年。
 
  8月3日,中汽研在北京发布的《2017新能源汽车蓝皮书》中进一步解释,目前政府投资核准的重点是企业研发经历、研发能力、资金实力与可持续发展能力,下一步国家发改委与工信部将提高新建纯电动汽车投资门槛,在企业研发等方面继续提高要求。
 
  “提高后的技术要求草稿正在征求意见,但尚未对外发布。”上述新创公司高层告诉21世纪经济报道。
 
  据了解,目前已经获得发改委投资审批的14家新能源车企中,进入工信部产品准入目录的只有北汽新能源、长江汽车以及云度新能源3家车企。
 
  有关人士表示,提高技术门槛之后,14家新创公司虽然拿到了发改委投资的审批,但恐怕会有四五家很难达工信部的要求。
 
  不可否认,新创公司正在面临来自各方面的压力。“面对政策趋严、技术门槛提高,特别是对于没有获得资质的新创公司,零部件供应商对他们造车能力的担心是正常的,所以会提出一些苛刻条件,这时候这些新创公司想要建立共享平台,联合开发。”一位汽车行业专家向记者表示。
 
  三个问题考验共享平台
 
  要联合的初衷是对的,但新创公司建立共享平台面临三个核心问题。
 
  首先,共建一个开发平台,研发成本如何分摊?是按照销量还是产量分摊,这个问题的复杂性在于,不同车企在一个平台开发的车型,销售的效果可能差异很大。所以,在成本的分配机制,以及调节机制方面需要提前做好约定。
 
  其次,同一共享平台下,差异化如何体现?这里面要规定好哪些是可以共享的,哪些可以差异化,并设计好技术接口,这个技术性的问题如何解决?如果解决不好,很可能造成共享平台的效率低下,这样的问题又如何解决?
 
  最后一个问题是质量,如何保证同一平台的质量一致性非常关键。
 
  “对这些企业来讲,联合是对的,不过这些车企都想争夺这个共享平台的开发权,但这显然不是最终的解决方案。比如蔚来汽车有了全尺寸纯电动SUV的平台,他拿出来共享的话一定希望主导,但是对于其他企业来说,短期内可以使用,如果蔚来汽车接下来不愿意共享了怎么办呢?”
 
  上述专家表示,“合理的解决方案应该是这个共享平台应该由一家具有技术背景的独立第三方企业主导,可以是零部件企业牵头,车企入股,但不能绝对控股,每一个车企的股份不超过15%,这样可以避免一票否决的事情发生。”
 
  目前看来,新创公司希望打造的“共享平台”看上去很美,实际操作起来并不容易,而前期的游戏规则设计非常重要。
 
  预期目标能否实现?
 
  作为联盟积极倡导者,奇点汽车在今年上半年正式发布了旗下全新纯电动SUV——iS6。这款车会推出运动版和时尚版两种车型,提供5座和7座可选,其综合续航里程为400km。官方宣布这款车的预售价格为20-30万元。
 
  6月16日,一向低调的车和家与法国分时租赁运营商Clem在VIVA Tech 2017科技大会上正式签署合作意向书,双方将以车和家SEV(Smart Electric Vehicle)为基础,启动共享出行服务。
 
  这项服务预计将于2018年上半年正式展开,运营范围涵盖巴黎市中心、巴黎迪士尼园区周边等三个区域。
 
  2017年上海车展上,互联网新创企业蔚来汽车发布了首款量产车型——7座新能源SUV NIO ES8。官方预计,该车型将于2017年第四季度上市,并于2018年第一季度向用户交付,预售价28万左右。
 
  “现在的车联网做得很差,是因为他们都把它当成一个硬件产品,去用一个硬件产品的迭代思维看一个移动互联网时代、人工智能时代大家对于使用需求的变化,当然就匹配不上。现在,全世界都已经认可智能电动汽车是汽车行业未来的发展方向。”8月5日,蔚来汽车创始人李斌公开发表“迭代思维”演讲,用互联网思维抨击传统企业造车周期过长的问题。
 
  同一天,威马汽车发布2018年下线的首款量产车产品信息:纯电动智能化SUV车型,整车最大续航里程达600公里,综合工况下续航里程超过450公里,采用定制化生产方式、价格打入到10-20万元区间内。
 
  8月7日,和谐汽车(03836.HK)发布公告称,旗下电动汽车公司FMC Cayman获得最新一轮融资2亿美元,并预计将为和谐汽车带来不低于6亿元的投资收益。
 
  今年1月,FMC与南京开发区签署协议,建设高端智能电动汽车研发制造基地,规划年总产能30万辆智能电动汽车,涵盖SUV,轿车,MPV等多种车型。
 
  其中,一期项目计划2017年开工,2019年竣工投产,设计年产能15万辆智能电动汽车。FMC计划在今年第四季度发布用于量产的展示车,2019年正式投产。
 
  至于已经拿到发改委审批资质的前途汽车,2017年底第一辆量产车K50将会下线,但目前K50正在等待工信部的产品公告,在工信部的产品公告之前,前途K50还承载着完成前途汽车全新工厂生产准入。
 
  “现阶段,只能判断一家造车企业会不会死,真正等产品上市后,才能判断谁能够真正活下去。”8月12日,一位业内专家在接受21世纪经济报道采访时表示。
 
  “对于这些新兴企业来讲,首款产品至关重要,这决定了整个车企后续产品规划以及能否生存下去。一旦首款产品不成功,第二款产品必须马上面世,否则这个企业的日子就很难熬了。”上述人士最后表示。

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